是四川在1903年便成立了铁路公司，一寸铁路未修，几年下来却已支出资金1000多万两，各种烂账堆积如山，无法算清。而照这样“商办”下去，粤汉、川汉铁路通车不知要等到猴年马月（四川在建国前都未曾通火车）。而与此相反，借助外资修建的铁路则大都资金充足，建设速度也快，象京汉铁路、沪宁铁路和汴洛铁路三条长线自兴办后不多年即陆续竣工，这和那些办理多年却毫无起色的商办铁路形成了鲜明的对比。

　　而在席卷全国的经济民族主义的纠结下，当时清朝政斧的决策陷入了两难境地，如果继续商办政策，则于铁路修建的迫切要求和国家的长远发展不利；但要实行铁路干线国有化的政策，虽然能够以较快的速度完成铁路建设，但却必然遭到国内民众的强烈反对，触发强烈的民族主义情绪。道理很简单，天下没有免费的午餐，铁路干线国有化说白了就是由国家来垄断投资建设，但清朝政斧手里也没有钱，最后的办法必然是举借外债，导致路权流失（俄国修建西伯利亚大铁路的时候，沙皇政斧为了保证不让路权流失，就坚持自筹资金办理，坚决拒绝外资介入）。

　　对一个国家来说，铁路是国民经济的命脉，民间修建和管理的确有很多不妥之处。客观一点来讲，清朝政斧当时所采取的铁路干线国有化的政策，并不是象后世史学界的主流总是讲的那样，把“保路运动”的兴起归结为清政斧的“国进民退”，这是极不客观的。清政斧在铁路建设问题上的政策反复，绝非后来主流史学家所认为的是“官僚资本的贪婪、傲慢与偏见，通过剥夺民营资本而自肥”。真正的原因是全国18家所谓的民营铁路公司，因内部[***]，实际上无法继续，并且消耗了大量的社会资源，于是才采取了收归国有的政策。

　　1911年5月9曰，在盛宣怀的主持下，清朝政斧颁布了铁路国有的正式文件，决定全国铁路干线均要收归国有，只留支线可以由商民量力修建，但清朝政斧仍拒绝为川汉铁路公司因贪腐问题造成的亏空买单，这损害了铁路高管们的利益。这些既得利益者试图搭上政斧的“便车”，却遭到官方拒绝，因而在1911年6月17曰，成都各社会团体和川路公司的股东们聚集在一起，召开股东大会，并宣布成立“四川保路同志会”，正式发起了“保路运动”，在发起保路运动的大会上，发起者只一味地强调清政斧“卖国”，对自己贪污路款和要政斧买单遭拒却一字不提，而在不明真相的群众参与之下，四川的保路运动很快便由经济纠纷转向政治斗争发展乃至酿成武装暴动。

　　现在杨朔铭明白，为什么雄心勃勃想要修筑20

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